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Zone30 e Città30 in Italia: le esperienze in corso e le modalità di attuazione.

Il modello “Città30”, con limite urbano a 30 km/h, sta trasformando le città italiane in spazi più sicuri e vivibili. Esperienze come quelle di Bologna (dimezzamento del numero di morti in 12 mesi, e nessun pedone ucciso) evidenziano una significativa riduzione degli incidenti stradali, confermando i benefici di questa misura. E, anche dopo la Direttiva del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 2024, c’è ancora modo di attuare una Città30, come ha fatto il Comune di Lodi (e vi indico come).


Premessa

Negli ultimi tempi ci sono state molte novità sul tema delle zone 30 e dei limiti di velocità in ambito urbano. Trovo utile riportare il tutto seguendo l’ordine cronologico degli eventi, in modo da far comprendere meglio l’evoluzione di questa materia. E partiamo dall’inizio.

1959: si fissa il limite in ambito urbano a 50 km/h.

Il limite di velocità dei 50 km/h nelle aree urbane italiane è stato introdotto per la prima volta nel 1959 con il Testo Unico delle norme sulla circolazione stradale (Decreto del Presidente della Repubblica (DPR) n. 393 del 15 giugno 1959 – art. 103) e con il relativo Regolamento per l’esecuzione (DPR n. 420 del 30 giugno 1959 – art. 509). Queste leggi sono state sostituite nel 1992 dal nuovo Codice della Strada (Decreto Legislativo 30 aprile 1992, n. 285), che ha comunque mantenuto il limite di 50 km/h come massima velocità ammisibile per i centri abitati.

1992: il Nuovo Codice della Strada conferma il limite a 50 km/h (ma consente variazioni ai Comuni).

In merito ai limiti di velocità, il Codice del 1992 riportava quanto segue.

Art. 142 – Limiti di velocità

1. Ai fini della sicurezza della circolazione e della tutela della vita umana la velocità massima non può superare i 130 km/h per le autostrade, i 110 km/h per le strade extraurbane principali, i 90 km/h per le strade extraurbane secondarie ed i 50 km/h per le strade nei centri abitati.

2. Entro i limiti massimi suddetti, gli enti proprietari della strada possono fissare, provvedendo anche alla relativa segnalazione, limiti di velocità minimi e limiti di velocità massimi, diversi da quelli fissati al comma 1, in determinate strade e tratti di strada quando l’applicazione al caso concreto dei criteri indicati nel comma 1 renda opportuna la determinazione di limiti diversi, seguendo le direttive che saranno impartite dal Ministro dei lavori pubblici. Gli enti proprietari della strada hanno l’obbligo di adeguare tempestivamente i limiti di velocità al venir meno delle cause che hanno indotto a disporre limiti particolari. Il Ministro dei lavori pubblici può modificare i provvedimenti presi dagli enti proprietari della strada, quando siano contrari alle proprie direttive e comunque contrastanti con i criteri di cui al comma 1. Lo stesso Ministro può anche disporre l’imposizione di limiti, ove non vi abbia provveduto l’ente proprietario; in caso di mancato adempimento, il Ministro dei lavori pubblici può procedere direttamente alla esecuzione delle opere necessarie, con diritto di rivalsa nei confronti dell’ente proprietario.

L’articolo 1 ha poi avuto successive modifiche (non l’articolo 2), e questa è la versione che risultava in vigore a inizio 2022 (e che peraltro è in vigore ancora oggi):

1. Ai fini della sicurezza della circolazione e della tutela della vita umana la velocità massima non può superare i 130 km/h per le autostrade, i 110 km/h per le strade extraurbane principali, i 90 km/h per le strade extraurbane secondarie e per le strade extraurbane locali, ed i 50 km/h per le strade nei centri abitati, con la possibilità di elevare tale limite fino ad un massimo di 70 km/h per le strade urbane le cui caratteristiche costruttive e funzionali lo consentano, previa installazione degli appositi segnali. Sulle autostrade a tre corsie più corsia di emergenza per ogni senso di marcia, dotate di apparecchiature debitamente omologate per il calcolo della velocità media di percorrenza su tratti determinati, gli enti proprietari o concessionari possono elevare il limite massimo di velocità fino a 150 km/h sulla base delle caratteristiche progettuali ed effettive del tracciato, previa installazione degli appositi segnali, semprechè lo consentano l’intensità del traffico, le condizioni atmosferiche prevalenti ed i dati di incidentalità dell’ultimo quinquennio. In caso di precipitazioni atmosferiche di qualsiasi natura, la velocità massima non può superare i 110 km/h per le autostrade ed i 90 km/h per le strade extraurbane principali.

Nel corso degli anni si sono poi moltiplicate le città che, in Italia ed in Europa, hanno abbassato il limite a 30 km/h su alcune strade o su alcune aree (le cosiddette “Zone 30”). Il Comune di Olbia è andato anche oltre, imponendo il limite a 30 km/h su tutte le strade urbane (con la cosiddetta “Città30”, misura tuttora in vigore, adottata e sostenuta da una amministrazione di centrodestra). Nel frattempo, vari studi scientifici hanno dimostrato l’efficacia del limite a 30 km/h per ridurre il numero di morti in strada, tanto che l’efficacia di questa misura è stata riconosciuta anche dal nostro Piano Nazionale della Sicurezza Stradale.

2022: Il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale (PNSS) promuove il limite dei 30 km/h.

Il Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale ad oggi vigente (PNSS 2030 – pdf), emanato dal Ministero competente, recependo linee guida internazionali, indica proprio il limite dei 30 km orari come misura chiave per ridurre gli incidenti sulle strade urbane. In particolare, il PNSS riporta:

  • Se si vogliono limitare le possibili conseguenze degli incidenti, occorre limitare le velocità, tenendo conto dei possibili eventi, dei soggetti potenzialmente coinvolti e delle limitazioni fisiche del corpo umano. Sulla base dei risultati della ricerca si possono sintetizzare i seguenti principi cardine di questo approccio: dove ci possono essere impatti che coinvolgono veicoli e pedoni, la velocità dovrebbe essere limitata a 30 km/h” (PNSS 2030, pag. 22);
  • Ed ancora, nella sezione delle linee strategiche, il PNSS riporta: in ambito urbano, in particolare, si propone, a valle di una revisione della gerarchizzazione delle strade, una chiara individuazione della viabilità a 50 km/h e delle zone a 30 km/h“»” (PNSS 2030, pag.79).

Ed è poi il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che, con il Decreto 408 del 22/12/2022, ha destinato ai principali Comuni risorse economiche per la sicurezza stradale, citando nello specifico anche l’implementazione di Zone30 ed interventi di moderazione del traffico (qui la notizia sul sito del MIT).

Questo era il mondo fino al gennaio 2024, quando a Bologna è stata fatta la prima multa per il superamento del limite dei 30 km/h.

Gennaio 2024: parte Bologna “Città30”.

Il modello “Città30”, adottato da Bologna, prevede il limite urbano a 30 km/h in tutte le strade del centro abitato, ad eccezione delle principali strade di scorrimento (che restano a 50 km/h). Personalmente, approvo il modello “Città30”, che consiste non solo nel ridurre il limite di velocità, ma nell’immaginare e realizzare un nuovo concetto di città, che si trasforma in un luogo più confortevole, con strade più accessibili e sicure, con nuove aree verdi e pedonali e con più spazi protetti per bambini e persone vulnerabili.

Se la scelta di Olbia era passata inosservata al grande pubblico, quella di Bologna ha avuto grande risalto, con tanto di strumentalizzazioni politiche. Non nel luglio 2023 (quando è entrata in vigore la Città30), ma nel gennaio 2024 (quando il Comune ha iniziato a sanzionare il superamento dei limiti). Dopo pochi giorni dalla prima multa per il superamento del limite dei 30 km/h, è stata emanata da parte del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti una Direttiva (qui il pdf) inviata all’Associazione Nazionale Comuni Italiani (ANCI) che illustra come, a detta del Ministro, vada interpretato l’art. 142 del Codice della Strada (quello dei limiti di velocità, esposto in precedenza).

La Direttiva ha lasciato perplesso me e molti altri addetti ai lavori. Presenta infatti diversi richiami a provvedimenti normativi datati (addirittura una circolare del 1979) o riferiti a contesti diversi dall’ambito urbano (come nel caso delle sentenze che vengono richiamate). Ma, a parte questo, il vero problema è da questa direttiva traspare una visione che sembra legata ad un contesto superato da decenni. C’è infatti oggi una diversa e maggiore sensibilità al tema delle persone che muoiono in strada. E ci sono molte più conoscenze tecniche, oltre ai risultati di varie ricerche e sperimentazioni. Il tema non è quindi l’aderenza al quadro normativo vigente, ma proprio la necessità di rinnovare la visione alla base di questo quadro normativo.

Per questo motivo, ho partecipato ad un gruppo di lavoro che ha redatto un appello per la sicurezza stradale urbana, poi sottoscritto da 130 promotori tra tecnici, amministratori, accademici ed esperti del settore (tra cui Stefano Boeri e Marco Ponti), e sostenuto anche dalle principali federazioni, fondazioni e associazioni italiane di familiari di vittime sulla strada.

Quello che sosteniamo è che le decisioni su zone30, autovelox e dintorni non possono essere affrontate in modo superficiale: ci sono conoscenze tecniche e scientifiche, e ci sono i risultati di numerose sperimentazioni. Da tecnici, chiediamo che le decisioni siano prese sulla base di queste conoscenze e di questi risultati. Visto che poi l’obiettivo, per tutti, è avere meno morti sulle strade!

Novembre 2024: Bologna vince il “Premio Europeo per la sicurezza stradale”.

Nei primi mesi di vigenza di Bologna Città30, i dati hanno mostrato incidenti in calo rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, tanto che nel novembre 2024 Bologna ha vinto il “Premio europeo per la sicurezza stradale 2024”, riconoscimento ufficiale dell’Unione Europea nell’ambito della Carta europea per la sicurezza stradale (ERSC – European Road Safety Charter), guidata dalla Commissione europea con la partecipazione di enti pubblici e privati impegnati sul tema, come aziende, associazioni, enti locali, istituti di ricerca, università e scuole.

Sempre nel novembre 2024, inoltre, il Tribunale Amministrativo Regionale (Tar) dell’Emilia Romagna ha respinto il ricorso di due tassisti bolognesi contro l’introduzione delle zone a 30 km/h (Città 30). I tassisti avevano contestato le ordinanze, sostenendo che i bassi limiti di velocità raddoppiavano i tempi di percorrenza, riducevano il numero di corse e quindi i guadagni, e aumentavano le emissioni inquinanti rispetto a una velocità di 50 km/h. Tuttavia, il Tar ha dichiarato inammissibile il ricorso per carenza di interesse ad agire e per mancanza di dati oggettivi a supporto delle presunte conseguenze economiche e ambientali. Il tribunale ha precisato che le ordinanze non limitano la libertà di movimento o lavoro, ma sono regole tecniche per garantire sicurezza e ordine nella circolazione. Inoltre, ha sottolineato che i ricorrenti non hanno fornito prove concrete sui modelli di auto utilizzati per le comparazioni sulle emissioni e che non è dimostrata una reale diminuzione del numero di corse. Il Tar ha respinto anche l’intervento del politico Stefano Cavedagna a sostegno dei tassisti, mentre ha accolto quello dell’AIFVS (Associazione Italiana Familiari e Vittime della Strada), che ha ribadito il valore sociale della Città 30 nel ridurre i rischi stradali e promuovere la sicurezza urbana.

Dicembre 2024: il modello “Città30” è adottato da Lodi.

Nel mese di dicembre 2024, il Comune di Lodi ha emanato una ordinanza dirigenziale con cui istituisce 22 nuove Zone30. In pratica, il provvedimento è analogo a quello di Bologna (l’intero intero centro abitato avrà un limite di velocità a 30 km/h, con l’esclusione delle strade principali), ma l’ordinanza (qui il pdf) è scritta in modo da essere conforme a quanto richiesto dalla Direttiva MIT Prot. 0004620 del 1° febbraio 2024. Faccio i miei complimenti all’assessore alla mobilità Stefano Caserini e consiglio ad assessori, dirigenti e tecnici che vogliono realizzare Zone30 di guardare per bene come è scritta questa ordinanza. Vi sarà utile!

Gennaio 2025: Primo anno di Bologna Città30 (-50% di vittime!)

Nel gennaio 2025 sono stati poi diramati dal Comune di Bologna i dati sul primo anno di applicazione di Città 30. Per quel che riguarda i dati sull’incidentalità stradale, rilevati dalla Polizia Locale sulle strade del territorio comunale di Bologna (escluse Autostrade e Tangenziale) dal 15 gennaio 2024 al 12 gennaio 2025 (i dati sono a 52 settimane), confrontati con la media dei corrispondenti periodi dei due anni precedenti (17 gennaio 2022-15 gennaio 2023 e 16 gennaio 2023-14 gennaio 2024), si registrano in particolare, un dimezzamento dei decessi ed una diminuzione del 10% circa di incidenti e feriti. E, soprattutto, nessun pedone ucciso, come mai era successo!

Ed è sempre di gennaio 2025 la notizia che, per la terza volta, è fallita la raccolta firme per l’indizione di un referendum cittadino per abolire il provvedimento su Città 30. Le firme raccolte dai promotori si sono fermate ad appena 3.500, praticamente appena l’1% dei residenti. A dimostrazione del fatto che i cittadini non respingono questa misura (anzi!), a differenza di quanto può emergere dal clamore mediatico che è stato fatto.

Conclusioni

In conclusione, il tema dei limiti di velocità urbani e delle Zone30 non è solo una questione normativa o tecnica, ma un cambiamento culturale e sociale che punta a rendere le città più sicure, vivibili e sostenibili. L’esperienza di Bologna e Olbia, così come quella recente di Lodi, dimostra che l’adozione del modello “Città30” può portare benefici tangibili, riducendo gli incidenti stradali e migliorando la qualità della vita urbana.

È fondamentale che le decisioni in questo ambito siano prese sulla base di evidenze scientifiche e tecniche, e non condizionate da visioni superate o strumentalizzazioni politiche. L’obiettivo comune resta quello di salvare vite e trasformare le città in spazi più sicuri e inclusivi per tutti, promuovendo un futuro in cui la mobilità urbana sia sostenibile, equa e orientata al benessere delle persone.

P.S. Ecco come posso esserti utile!

Se il tema delle Zone 30 ti interessa, sentiti libero di utilizzare e condividere le informazioni di questo articolo.

Se lavori per un Comune che sta valutando l’introduzione delle Zone 30, contattami! Insieme possiamo analizzare la fattibilità di questo intervento. Grazie alla piattaforma Wetraffic, è possibile monitorare in tempo reale velocità dei flussi, ritardi e code su tutta la rete stradale. Tutto ciò senza bisogno di installare strumenti, con dati anonimi ma di alta qualità, permettendo analisi dettagliate per valutare l’efficacia delle misure adottate. La piattaforma ha inoltre un modulo specifico per l’analisi di incidentalità (secondo una metodologia basata sul costo sociale), che consente di irrobustire ulteriormente le analisi dei Comuni alla base delle ordinanze sulle Zone30. Questa tecnologia consente di impostare sperimentazioni analizzando i dati prima e dopo l’intervento, individuare le strade più critiche per velocità eccessive per una pianificazione mirata di interventi come l’installazione di autovelox, e utilizzare dati storici per confronti significativi e precisi.

Crediamo fermamente che la sicurezza stradale debba essere una priorità per tutti i cittadini. Siamo a disposizione per supportare le amministrazioni locali nella creazione di città più sicure e vivibili!