Come ridurre il “rischio stradale” lavorando sulla “componente uomo”.

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Quali sono le principali cause di incidente stradale?

Le principali cause o concause degli incidenti stradali in Italia sono (come riportato dai dati ACI-ISTAT):

1. Guida distratta o indecisa;
2. Mancato rispetto della precedenza o del semaforo;
3. Eccesso di velocità.

Sulle strade italiane, i fattori che incidono di più in città sono la distrazione alla guida e il mancato rispetto della precedenza, mentre sulle strade extraurbane le cause principali di incidenti sono la guida distratta, l’andamento indeciso e la velocità. Inoltre, è importante notare che l’uso di droga e alcol è in aumento tra le cause di incidenti stradali.

Si tratta, come vedete, sempre di cause legate al comportamento umano.

Il problema è dato dalla superficialità che abbiamo quando siamo in strada (in auto, in scooter, in bici, in monopattino ed anche a piedi), che produce distrazione ed aumenta enormemente il rischio di incidente. E questo rischio, già presente nel nostro quotidiano, è effettivamente aumentato di molto a seguito della diffusione degli smartphone.

Peraltro, anche la “semplice” telefonata “a norma di Codice della Strada” provoca distrazione. Secondo il Codice della Strada (art. 173), “…è consentito l’uso di apparecchi a viva voce o dotati di auricolare purché il conducente abbia adeguate capacità uditive ad entrambe le orecchie (e che non richiedono per il loro funzionamento l’uso delle mani).” L’uso del vivavoce consente di tenere le mani dedicate alla sola guida del veicolo. Tuttavia, anche in questa condizione, il solo fatto di telefonare produce un aumento del rischio per via della distrazione, che sostanzialmente è la stessa sia con il vivavoce che senza (come riporta uno studio dell’Università del Sussex). E la cosa è da tener ben presente.

Questo video aiuta a comprendere ancora meglio questo aspetto. Si tratta di una finta prova di esame di guida, in cui l’istruttore chiede di dimostrare al conducente la propria capacità di usare il telefono durante la guida. E la reazione dei conducenti è molto interessante…

Trovo utile, a questo proposito, segnalare l’importanza delle campagne di comunicazione per la sicurezza stradale, specie quelle realizzate con video che provocano uno shock emotivo ai giovani (e non solo a loro!) per far comprendere loro l’enorme rischio generato dalla distrazione.

Aggiungo alcune considerazioni fatte con la dott.ssa Daniela Frisone, psicologa. Quando il comportamento dell’uomo è causa o concausa di incidenti, possono verificarsi due situazioni. Nel primo caso si hanno violazioni consapevoli e deliberate di norme di comportamento (distanze di sicurezza, limiti di velocità, rispetto delle precedenze, uso di alcool, ecc.). Nel secondo caso si ha l’errore vero e proprio, derivante dal “fallimento” di azioni pianificate o di sviste, che spesso si verificano a causa di una mancata o scorretta percezione del rischio, tanto individuale quanto, nel “caso aziendale”, di tipo organizzativo.

Cosa ha a che fare la Psicologia con la Sicurezza Stradale? La psicologia aiuta a comprendere i processi “attentivi”, percettivi, sensoriali implicati nella guida. Il nostro sistema percettivo, attraverso i sensi, percepisce gli stimoli dell’ambiente circostante, e questo vale anche nel caso della circolazione stradale (ambiente, peraltro, molto complesso). Ma non tutti gli stimoli uditivi, olfattivi e visivi vengono colti, in quanto il nostro cervello funziona come un filtro che seleziona gli stimoli provenienti dall’ambiente – diversamente vivremmo nel caos – e permette all’individuo di “organizzare” il proprio comportamento. Questa selezione degli stimoli si chiama “attenzione”.

Noi siamo in grado di cogliere più stimoli contemporaneamente: alla guida, ad esempio, vediamo il pedone, il semaforo, il veicolo che precede, ecc. Se però siamo concentrati su qualcosa in particolare (ad esempio per cercare una strada o un numero civico, o per scrivere un messaggio al cellulare), tralasciamo altri stimoli rilevanti. E durante le attività formative si usano spesso, in effetti, strumenti e giochi che pongono all’evidenza i limiti della nostra percezione.

Ma quante cose possiamo fare contemporaneamente? Le ricerche evidenziano come gli stimoli che chiamano in causa il medesimo organo di senso creano tra loro “interferenza”. Se durante la guida si ascolta della musica si impegnano due differenti canali percettivi: l’interferenza tra i due stimoli è minore rispetto, ad esempio, al cambiare il canale della radio mentre si guida. In questa ultima situazione l’organo della vista è infatti doppiamente coinvolto: tra le due azioni si crea interferenza.

L’effetto di distrazione (o alcool) sui tempi di reazione.

Facciamo l’esempio della frenata improvvisa. Molto spesso, alla guida, devono essere prese decisioni repentine, a fronte ad esempio della comparsa di ostacoli improvvisi. In genere si pensa che la frenata sia un‘unica azione, dall’esecuzione pressoché immediata, ma non è così. La ricerca ci aiuta a comprendere che quello che avviene è un susseguirsi di meccanismi percettivi e di successive azioni, per il cui svolgimento occorre un certo tempo. Tra la percezione di un ostacolo e l’esecuzione di un compito (inizio della frenata) c’è il “tempo di reazione”, e corrisponde alla prima fase: la percezione del pericolo. Segue la fase dell’azione, in cui inizia la procedura di arresto: si sposta il piede dall’acceleratore al freno. Nella terza fase si ha infine la frenata vera e propria (dall’azione sul pedale del freno all’arresto dell’auto). Le prime due fasi rappresentano l’”intervallo psicotecnico”, cioè il tempo che precede la frenata vera e propria. Durante tale intervallo, in media di circa 1 secondo, l’auto procede senza variare la propria velocità.

A 50 km/h, l’auto percorre circa 14 m durante il tempo di reazione ed altri 14 metri nello spazio di frenatura. A 100 km/h si percorrono invece 28 m durante il tempo di reazione e 70 metri nello spazio di frenatura, quindi quasi 100 metri dalla percezione dell’ostacolo all’arresto completo.

La frenata non è dunque un’azione immediata, ma richiede un certo tempo, e la distanza di sicurezza diventa quindi un elemento fondamentale per evitare gli incidenti.

Tempi e distanze di cui si è detto corrispondono a valori medi, considerando guidatori in stato psico-fisico normale e veicoli tenuti in condizioni di efficienza. Ma i tempi di reazione non possono essere uguali per tutti, ed in tutte le situazioni. Ad esempio, quanto incide l’alcool sulla guida e sulla nostra capacità di reagire ad uno stimolo? Un tasso alcolemico pari al limite consentito (0,5 g/l) esercita in realtà già notevoli cambiamenti sulle nostre capacità attentive, percettive e decisionali. Peraltro, l’assunzione di alcool, anche in ridotte quantità, accresce la sensazione di controllo, di sicurezza e di sopravvalutazione del mezzo, riducendo quindi la percezione di limite e pericolo. Il rischio di incidente con un tasso alcolemico compreso tra 0,5 e 0,9 g/l aumenta di 11 volte rispetto al tasso alcolemico nullo. E con una alcolemia di valore pari o superiore a 1,5 g/l il rischio di incidente cresce addirittura di 380 volte rispetto al tasso nullo (dati ACI).

Per provare lo stato d’ebbrezza, non è più necessario l’alcoltest

(Corte di Cassazione, IV Sezione Penale, sentenza n.20763/2024 – pdf)

Un uomo, alla guida della propria vettura, causava un incidente stradale. Gli Agenti intervenuti a seguito del sinistro constatavano l’evidente stato d’ebbrezza del conducente, il quale emanava un acre odore di alcol e non rispondeva alle sollecitazioni ed alle domande rivoltegli dalle Autorità. Successivamente, tale stato d’ebbrezza veniva confermato dal referto dell’Ospedale, il quale indicava la presenza di un tasso alcolemico pari a 3,69 g/l.

Il Tribunale di Brescia, nel 2022, condannava il conducente alla pena di 6 mesi di reclusione, € 1.500,00 di ammenda (con pena sospesa) e disponeva la revoca della patente di guida, per il reato di cui all’art.186 comma 2 lettera c) del Codice della Strada. La Corte d’Appello di Brescia confermava la sentenza del Tribunale territoriale, ed il conducente decideva di proporre ricorso per Cassazione, contestando le modalità con cui le Autorità prima (ed il Tribunale e la Corte d’Appello successivamente) avessero dichiarato come sussistente un tasso alcolemico superiore ai limiti di Legge. Secondo la tesi del ricorrente, infatti, lo stato d’ebbrezza era stato desunto, al momento dei fatti, esclusivamente dalle dichiarazioni rese dagli Agenti intervenuti, in assenza pertanto di dati tecnici obiettivi che potessero riscontrare con certezza il livello di alcol effettivamente presente nel sangue in quel preciso momento.

La Cassazione ha ritenuto inammissibile il ricorso in quanto infondato e, richiamando vari precedenti giurisprudenziali (si veda, tra la varie: Corte di Cassazione, sentenze n.22239/2015, n.26562/2015, n.25835/2019 e n.35933/2019), ha dichiarato che “in assenza di espletamento di un valido esame alcolimetrico, il Giudice di merito può trarre il proprio convincimento in ordine alla sussistenza dello stato di ebbrezza dalla presenza di adeguati elementi obiettivi e sintomatici […] quali lo stato comatoso e di alterazione manifestato”.

Focus: la guida dei veicoli per lavoro sotto l’effetto di alcool o droghe.

La normativa italiana prevede specifiche disposizioni per chi guida veicoli su strada per lavoro in relazione all’assunzione di alcol e droghe. In particolare, per alcune categorie di lavoratori, come autisti di veicoli stradali per i quali è richiesto il possesso della patente di guida categorie C, D, E, e quelli per i quali è richiesto il certificato di abilitazione per la guida di taxi o di veicoli in servizio di noleggio con conducente (NCC), è previsto il divieto assoluto di assunzione di sostanze alcoliche durante il lavoro, comprese le pause e prima dell’inizio del turno.

I lavoratori sono inoltre obbligati a sottoporsi a controlli antidroga e alcolici, che possono essere effettuati con cadenza annuale o su richiesta del datore di lavoro in caso di sospetto abuso di alcolici e/o assunzione di stupefacenti. E, in caso di incidente, la polizia stradale deve procedere sempre agli accertamenti preliminari per verificare la presenza di alcol o droghe. Il datore di lavoro deve vigilare sul rispetto del divieto di assunzione di alcol e droghe da parte dei lavoratori e, in caso di inadempienza, può essere ritenuto responsabile sia penalmente che civilmente.

Per chiudere questo argomento, segnalo inoltre questo ottimo opuscolo di INPS relativo agli effetti di alcool, droghe e farmaci sulla sicurezza stradale (pdf).

Quando la distrazione è caudata dai dispositivi di assistenza alla guida (ADAS).

Paradossalmente, ci si può distrarre anche con i nuovi dispositivi di sicurezza di cui sono dotate le auto.

Il tema del sovraccarico di informazioni a cui sono soggetti i conducenti dei veicoli è studiato da tempo, tanto più che ai vari stimoli “esterni” (condizioni della strada e del traffico, situazione meteo, segnaletica, ecc.), si aggiungono ora sempre più stimoli “interni” all’abitacolo, e non necessariamente a causa di comportamenti scorretti – come l’uso del telefono – ma anche a causa della strumentazione sempre più complessa presente a bordo.

È noto che, tra le tante buone pratiche per ridurre il rischio di incidenti stradali causati dalla distrazione, risultano essere molto utili tecnologie, applicazioni e funzioni che riducono la necessità di interazione visiva tra il guidatore ed i dispositivi di guida. E possono essere di grande aiuto anche i sistemi come gli avvisi ed i sistemi automatici anticollisione e anti-sbandata, sempre più diffusi. Questi ausili elettronici vengono indicati con l’acronimo ADAS, cioè Advanced Driver Assistance Systems, e possono essere di grande aiuto, anche se forse non sono ancora diffusi a sufficienza per avere un effetto significativo sulla riduzione degli incidenti (ma ricordo comunque che i sistemi di frenata di emergenza sono presenti di serie su tutti i veicoli di nuova omologazione a partire dal 2022). 

Ma queste tecnologie, paradossalmente, possono presentare un nuovo rischio. Seguo da tempo gli studi in corso sul “workload” cognitivo alla guida, inteso come il “carico” (o sovraccarico) di informazioni da elaborare a cui è sottoposto il cervello del guidatore, che paradossalmente può essere molto oneroso proprio per la presenza di ulteriori strumenti (che dovrebbero essere) di ausilio alla guida. Sono in corso interessanti ricerche (come quelle dell’Università di Bologna) basate anche sull’uso di strumenti come gli “eye-tracker“, che servono a capire come e dove si focalizza l’attenzione del guidatore durante la marcia del veicolo (es. sulla strada, sulla strumentazione di bordo, sulla segnaletica, ecc.). Si tratta delle nuove frontiere di ricerca in questo importante ambito, che sarà certamente interessante continuare a seguire e che porteranno ulteriori novità in questo mondo in costante e rapida evoluzione.

La compensazione del rischio

Peraltro, secondo uno studio condotto negli USA, gli americani che guidano veicoli dotati di Adaptive Cruise Control (ACC) o Lane Keeping Assist (LKA), entrambe funzionalità avanzate di assistenza alla guida, ammettono di usare i loro smartphone mentre guidano molto più spesso degli altri. Il 42% dei conducenti con tecnologia Lane Keeping Assist (quella che serve a non uscire inavvertitamente dalla corsia di marcia) ha dichiarato di utilizzare “frequentemente” o “a volte” la chat video durante la guida, rispetto al 20% dei conducenti che non hanno tale dispositivo. In pratica, si manifesta con evidenza il fenomeno identificato come “compensazione del rischio”, che porta le persone ad abbassare la loro soglia di attenzione in presenza di condizioni (o dispositivi) che dovrebbero aumentare il livello di sicurezza.

Ed ancora, una nuova ricerca dell’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) e del Massachusetts Institute of Technology’s AgeLab mostra che i conducenti si distraggono con l’elettronica e staccano entrambe le mani dal volante più spesso man mano che sviluppano fiducia nei sistemi di assistenza. La ricerca ha studiato il comportamento alla guida di 20 volontari per un mese mentre acquisivano familiarità con le funzionalità avanzate di assistenza alla guida. Dopo un mese, i conducenti erano molto più propensi a perdere la concentrazione o a staccare le mani dal volante quando utilizzavano l’automazione. In base ai risultati della ricerca dell’IIHS e alle conclusioni dell’inchiesta della Dutch Safety Board, l’ETSC ha ribadito la sua richiesta ai regolatori di rivedere i requisiti attuali relativi ai fattori umani per i sistemi di assistenza al mantenimento della corsia come Pilot Assist.

Metto però in evidenza che, sebbene queste tecnologie presentino promettenti benefici per la sicurezza, sono progettate per funzionare in combinazione con comportamenti di guida adeguati. Consideriamo poi anche che a breve diventerà cruciale l’impatto dei sistemi a guida altamente automatizzata, che potranno ridurre ulteriormente il rischio legato alla distrazione, ma che potrebbero anche presentare nuove sfide e rendere necessario potenziare la fase di formazione e addestramento (in particolare per autisti giovani e inesperti). Segnalo a tale proposito una approfondita ricerca svolta dal Dutch Safety Board.

E poi ci sono i comportamenti aggressivi…

La Fondation VINCI Autoroutes ha pubblicato i risultati del “14° Barometro della guida responsabile“, indagine realizzata da Ipsos coinvolgendo oltre 12.000 persone in 11 Paesi europei (fra cui l’Italia). Tra i tanti dati interessanti, vi mostro questi.

• Il 67% degli automobilisti europei telefona mentre guida.
• Il 38% si mette al volante anche quando è molto stanco.
• Il 31% sta deliberatamente attaccato al veicolo di un conducente che lo irrita.
• Il 52% ammette di insultare gli altri conducenti.
• Il 21% si dice pronto a scendere dal veicolo per discutere con un altro conducente.

Abbiamo un problema serio di comportamenti alla guida. Non si tratta solo di superficialità e sottovalutazione dei rischi, ma anche di egocentrismo, aggressività, senso di onnipotenza e mancanza di rispetto per gli altri. E si tratta inevitabilmente di comportamenti che riflettono, in generale, il nostro modo di stare al mondo. Ognuno di noi, su questo, è bene che faccia uno sforzo per migliorarsi.

Fretta e distrazione alla guida sul lavoro: comportamento sbagliato o problema organizzativo?

E qui un caso particolare: in caso di incidente dovuto ad uso del cellulare per motivi di lavoro, come verranno attribuite le responsabilità tra lavoratore (alla guida) e datore di lavoro? Cosa riportano le procedure aziendali in merito (ad esempio: l’uso del telefono è consentito o meno, in che condizioni, con quali dispositivi, ecc.)? Cosa è scritto nel Documento di Valutazione dei Rischi? Ricordo sempre che gli incidenti stradali costituiscono la prima causa di morte sul lavoro, per cui l’aspetto legato al rischio stradale in ambito lavorativo non va certamente trascurato. Così come non vanno trascurati gli aspetti organizzativi.

Ulteriori possibili interventi per ridurre il rischio stradale sul lavoro

• Interventi nel Campo dell’Autotrasporto: Formazione specifica per gli operatori, con l’adozione di metodologie per favorire comportamenti virtuosi (ad esempio in tema di fissaggio del carico).
• Aggiornamento della Formazione ex Art. 37 del D.Lgs 81/08: Utilizzo di metodi interattivi come video, esperienze personali e discussioni per affrontare anche il rischio stradale e sensibilizzare le persone.
• Sorveglianza Sanitaria Specifica: Monitoraggio dell’alimentazione, dell’uso di alcool e droghe, dello stato di affaticamento e dello stress da lavoro.
• Intervento di Counseling Breve: Supporto ai lavoratori fumatori per contrastare la dipendenza al fumo, che può diventare un fattore di distrazione alla guida.

Conclusioni

Nuove tecnologie e sicurezza delle auto vanno di pari passo, ma se continuiamo a distrarci con il cellulare o altro, anche la tecnologia più avanzata non basta a tenere noi e gli altri al sicuro. Abbiamo bisogno di più attenzione e di seguire le regole per davvero, soprattutto per proteggere chi è più a rischio sulle strade, come pedoni e ciclisti.

Ricordiamo che la maggior parte degli incidenti avviene a causa di errori umani – distrazioni, mancanza di attenzione o semplicemente non seguire le regole. La chiave sta nel cambiare il nostro modo di agire: più consapevolezza, più responsabilità.

Dovremmo formarci meglio, capendo i rischi veri che corriamo e come il nostro corpo reagisce a stanchezza, distrazioni o dopo aver preso sostanze che possono alterare la nostra attenzione. Questo significa anche conoscere bene le norme e come funzionano le auto che guidiamo.

Quando miglioriamo la sicurezza stradale, tutti ne guadagnano: chi lavora sulle strade, le aziende, le famiglie. Non c’è una risposta semplice al problema degli incidenti, ma se lo affrontiamo con la giusta strategia, possiamo fare grandi passi avanti. Dobbiamo lavorare insieme per trovare soluzioni che funzionino per tutti, ricordando che ogni azione conta!

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