Sicurezza per biciclette e monopattini: iniziative, regole e buone pratiche.

---

---

Premessa

Come dimostrato ormai da innumerevoli studi e ricerche, il buon funzionamento della mobilità di persone e merci nelle città passa attraverso un uso razionale del (poco) spazio disponibile. Ogni amministrazione deve lavorare sul proprio territorio cercando di trovare la ricetta giusta per il proprio specifico caso, razionalizzando l’uso delle strade in modo da trovare la soluzione che minimizzi la congestione e che massimizzi l’efficienza (cioè la rapidità degli spostamenti e l’accessibilità delle aree). E, per ottimizzare il tutto, occorre potenziare le modalità che richiedono il minor spazio occupato mediamente da una persona durante i propri spostamenti, spostamenti a piedi, spostamenti in bici o monopattino, spostamenti condivisi (dal car-pooling al trasporto pubblico locale).

In questa pagina mi focalizzo sul tema biciclette e monopattini. Iniziamo da una questione importante e su cui si è molto discusso.

L’iniziativa del Comune di Milano per l’obbligo di sensori anti- angolo cieco.

Nel 2023, a Milano, sono stati registrati diversi incidenti mortali che hanno coinvolto pedoni e ciclisti. A seguito di questa situazione, il Comune di Milano ha introdotto nuove restrizioni per l’accesso e la circolazione nella ZTL Area B per camion, furgoni e autobus delle categorie M2, N2, M3 e N3. A partire dal 1° ottobre 2024, questi veicoli devono essere dotati di sistemi di segnalazione acustica, visiva o tattile che avvisino il conducente della presenza di pedoni e ciclisti negli “angoli ciechi” anteriori e laterali lato marciapiede. Sarà attivato il sanzionamento automatico ai varchi di accesso, e per evitare multe è necessario comunicare l’adeguamento del veicolo tramite il servizio online sul sito di Area B.

Divieti già in vigore:

• Tutti i camion, autobus e furgoni (categorie M2, N2, M3, N3) devono avere adesivi di segnalazione visiva sulle fiancate e sul retro per avvisare pedoni e ciclisti dei punti ciechi.
• Camion (N3) e autobus (M3) privi dei sistemi di segnalazione acustica, visiva o tattile sono vietati. Tuttavia, fino al 31 dicembre 2024, è possibile circolare senza questi dispositivi se si possiede un contratto di acquisto degli stessi, da inviare al Comune tramite il servizio online e da conservare a bordo del veicolo.

Divieti in vigore dal 1° ottobre 2024:

• Furgoni e autobus delle categorie N2 e M2 senza i sistemi di segnalazione saranno soggetti a divieto. Entro il 30 settembre 2024, era necessario comunicare l’adeguamento o richiedere una deroga tramite il servizio online.
• Fino al 31 dicembre 2025, potranno circolare veicoli sprovvisti dei dispositivi obbligatori se i proprietari hanno un contratto di acquisto dei sistemi richiesti. La documentazione deve essere inviata al Comune e conservata a bordo del veicolo.

Pur condividendo ‘iniziativa da parte del Comune di Milano, e riconoscendo che le misure ipotizzate vanno nella giusta direzione, faccio comunque alcune considerazioni.

1. Tempestività delle misure: sebbene le nuove norme siano un passo avanti, la loro efficacia immediata è dubbia, soprattutto considerando la proroga per l’acquisto dei sistemi di rilevamento fino al 31 dicembre 2024. In una situazione così critica, era corretto attendere oltre un anno per vedere cambiamenti significativi? E sto parlando di dispositivi che, se non già in dotazione dei veicoli, costano appena 3-400 euro (a fronte di un costo sociale, per ogni vittima, che ammonta a 1.800.000 euro).
2. Integrazione con altre soluzioni: la sicurezza stradale non può essere garantita solo attraverso misure per i mezzi pesanti. È necessario un approccio a 360°, che includa infrastrutture più sicure, sensibilizzazione dei cittadini e formazione degli autisti.
3. Coinvolgimento dei cittadini e degli stakeholder: È fondamentale avere un dialogo aperto con tutti gli attori coinvolti, comprese comunità accademica e organizzazioni civili, per formulare politiche più efficaci.

Il Biciplan – il piano della mobilità ciclabile.

In generale, per facilitare la mobilità ciclabile è utile implementare specifici piani di settore, come i Biciplan. Ecco alcuni spunti utili su questo tema:

• I Biciplan o piani della mobilità ciclistica sono piani strategici che promuovono la mobilità ciclistica urbana, individuando i principali percorsi ciclabili da realizzare in una città o area metropolitana.
• I Biciplan prevedono la realizzazione di reti di piste ciclabili, interventi di moderazione del traffico, parcheggi e servizi per le bici, con l’obiettivo di aumentare gli spostamenti urbani in bicicletta.
• La redazione dei biciplan è obbligatoria per le città metropolitane e i comuni sopra i 100.000 abitanti, mentre è facoltativa per quelli più piccoli. Tipicamente, i Biciplan sono piani settoriali nell’ambito dei PUMS.
• Le associazioni locali promuovono e sostengono l’adozione dei biciplan per sviluppare la mobilità ciclistica urbana.
• Tra le città che hanno adottato un biciplan ci sono Milano, Roma, Firenze, Bologna, Napoli.

Vi consiglio inoltre di consultare quanto presente su Bikeitalia.it, uno dei migliori spazi web italiani dedicati al mondo della mobilità ciclabile.

Le modifiche al Codice della Strada del novembre 2024

Nel novembre 2024, con le modifiche approvate in Parlamento al Codice della Strada, ci sono alcuni impatti sulla mobilità ciclabile. Le considerazioni che riporto di seguito sono il risultato di riflessioni condivise con un gruppo di amici ed esperti in tema di sicurezza stradale.

L’approvazione in via definitiva della legge di riforma del Codice della Strada è destinata a produrre un forte impatto, tra gli altri, sull’intero settore della mobilità ciclistica. La riforma infatti interviene sull’apparato di normazione primaria che, dal 2020 a oggi, con l’introduzione delle ‘corsie ciclabili’ e di altri analoghi dispositivi ciclabili ha consentito a molte amministrazioni locali di sviluppare azioni importanti per dimensioni, economicità ed efficacia a favore della circolazione delle biciclette.

La riforma, oltre a un comprensibile e condivisibile obiettivo di riordino dell’apparato normativo con la rimozione dal codice di elementi tecnici che dovrebbero trovare una più appropriata collocazione in atti secondari, lascia chiaramente trasparire dal suo articolato, dalle relazioni e dalle discussioni svolte nelle commissioni parlamentari la volontà di restringere e irrigidire le modalità applicative delle fattispecie sopra ricordate.

E’ proprio per contrastare tale tendenza, che si accompagna ad altre ed altrettanto gravi disposizioni regressive della riforma rispetto ai temi della sicurezza stradale, della mobilità sostenibile e del rispetto delle regole di circolazione, che nell’ultimo anno si sono succedute diverse prese di posizione e iniziative di un’ampia parte della società civile, del mondo tecnico e professionale, del mondo ambientalista e delle stesse associazioni dei familiari delle vittime sulla strada.

Ora che la riforma è stata approvata, il documento che segue vuole costituire uno strumento operativo di carattere tecnico-legale, da un lato per consentire alle amministrazioni locali di difendere quanto già realizzato e proseguire le azioni di regolamentazione e infrastrutturazione ciclabile sino a oggi positivamente intraprese potendo contare su un apparato solido di elementi tecnici, riferimenti normativi e argomentazioni legali, dall’altro lato per evitare che i decreti legislativi, i regolamenti e decreti ministeriali e le linee guida che daranno attuazione alla riforma, ne confermino o rafforzino la deriva negativa sulla ciclabilità.

Ho sottoscritto il documento redatto da Alfredo Drufuca ed Andrea Colombo dal titolo RIFORMA DEL CODICE DELLA STRADA E INTERVENTI CICLABILI AI SENSI DEL D.L. 76/2020: E ADESSO COSA SUCCEDE? (pdf) che aiuta i tecnici delle amministrazioni comunali a districarsi tra le novità del Codice e, soprattutto, a capire quali interventi si possono realizzare dopo le modifiche al Codice che sono state approvate. Invito i tecnici e le amministrazioni interessate a consultarlo ed a intervenire di conseguenza.

La metodologia CycleRAP

Segnalo in ogni caso quanto segue, utile a tecnici e progettisti comunali. CycleRAP è un modello sviluppato da iRAP per valutare rapidamente ed economicamente la sicurezza delle infrastrutture stradali e ciclabili, con l’obiettivo di ridurre gli incidenti e migliorare la sicurezza per ciclisti e utenti di veicoli leggeri. Il modello analizza le caratteristiche di una strada o percorso per identificare i punti a rischio elevato, senza necessità di dati sugli incidenti.

Questo strumento è particolarmente utile per le amministrazioni comunali e i progettisti, poiché consente di:

• Migliorare la gestione delle infrastrutture ciclabili: fornendo informazioni dettagliate per pianificazione e manutenzione più efficaci.
• Prioritizzare gli investimenti: aiutando a indirizzare le risorse verso interventi che aumentino la sicurezza per ciclisti e utenti di mobilità leggera.
• Monitorare le prestazioni nel tempo: offrendo indicatori chiave di sicurezza per valutare l’efficacia delle misure adottate.

Consigli per ciclisti e automobilisti.

Per dare consigli a ciclisti ed automobilisti riprendo un contributo di Luca Pascotto. Invito amministrazioni, associazioni e singoli cittadini a leggere, ricordare e divulgare quanto segue. E, naturalmente, a metterlo in pratica.

Che cosa i ciclisti vorrebbero che gli automobilisti sapessero

I ciclisti sono ovviamente più vulnerabili e in questo senso i conducenti dovrebbero avere un maggior riguardo soprattutto in mancanza di corsie dedicate o piste ciclabili. inoltre, i ciclisti si sentono minacciati da una guida non prudente o poco attenta soprattutto in alcune situazioni ad alto rischio (guida nelle rotonde, strade a più corsi e, in generale, ogni qualvolta un’auto può cambiare direzione e velocità). Occorre poi aggiungere che i ciclisti possono dover evitare ostacoli (buche, scarichi, detriti, auto in doppia fila) e quindi possono invadere parte della carreggiata riservata alle auto. Infine, bisogna considerare che i fari abbaglianti, ovviamente, danno fastidio anche ai ciclisti, come del resto a tutti gli utenti della strada.

Quindi, se sei un automobilista, considera quanto segue. Pensa che potresti incontrare una bicicletta. Non sei in Olanda o a Copenhagen, dove sai per certo che ci sono ciclisti. Per cui serve una maggiore attenzione. Inoltre, guida lentamente nelle zone urbane rispettando i limiti e facendo attenzione soprattutto nel cambiare direzione e nelle intersezioni verso destra. Ancora: tieni presente che un ciclista possa cambiare direzione a causa di una buca, di un ostacolo o, in casi di brutto tempo, a causa del vento. Infine, considera che le curve a sinistra per un ciclista richiedono più spazio e più tempo: prevedi questi momenti. Quando lasci l’auto in sosta sulla carreggiata accertati prima di aprire la portiera che non ci sia un ciclista in arrivo. Usa lo specchietto, ovviamente non fa rumore.

Che cosa gli automobilisti vorrebbero che i ciclisti sapessero

Per un automobilista è seccante incontrare di notte un ciclista senza fari, che passa col rosso e che non rispetta le principali norme di circolazione. Peraltro, un’auto ha una velocità più elevata di una bicicletta e i tempi di reazione, anche a velocità contenute, sono molto più elevati. Inoltre, i ciclisti dovrebbero rendersi più visibili, indossando ad esempio un giubbetto riflettente. È molto più facile per un’automobilista considerare i movimenti dell’utente più vulnerabile. Occorre ricordare inoltre che un’automobilista si trova a disagio se il ciclista ha un andamento indeciso o dimostra poca attenzione magari ascoltando della musica in cuffia. Allo stesso modo, un’automobilista non ha la stessa percezione della strada che può avere un ciclista (presenza di buche pozzanghere, tombini, ostacoli ecc.)

Se sei un ciclista quindi fai attenzione ai suggerimenti che seguono. Segui ovviamente le regole del codice della strada. Non passare con il rosso, e non attraversare la strada in diagonale se non in presenza di una situazione protetta. Usa le piste ciclabili, se sono presenti, anche se avessero un percorso più lungo: sono più sicure e limitato i possibili punti di conflitto. Attento nelle aree pedonali: sei un’utente debole, ma i pedoni sono ancora più vulnerabili in caso di urto con una bicicletta. E comunque, attraversa la strada sulle strisce pedonali se presenti. Cerca inoltre di anticipare il comportamento di un’automobile, se di fronte a te. Renditi visibile, non ti vergognare delle bretelle o del giubbetto riflettente. Preferisci gli abiti chiari e usa sempre le luci, possibilmente anche di giorno (ti rendono più visibile!). Poi, mostra per tempo i movimenti che intendi fare (es. avambraccio a sinistra per indicare l’intenzione di svoltare a sinistra), e spostati quando è sicuro e conveniente. Infine, se viaggi in compagnia di altri ciclisti rimanete uno dietro l’altro se mancano le piste ciclabili: se viaggiate affiancati i rischi aumentano.

Le “biciclette elettriche” sono assimilabili ai ciclomotori?

Si vedono spesso sulle strade biciclette elettriche che raggiungono velocità paragonabili a quelle dei ciclomotori. E in qualche caso sono assimilabili proprio ai ciclomotori, con tutto quanto ne consegue. Per capire bene la differenza, riporto quanto prevede in proposito il Codice della Strada all’articolo riferito ai “velocipedi”, cioè alle biciclette (art. 50, aggiornato al 16/06/2022):

1. I velocipedi sono i veicoli con due ruote o più ruote funzionanti a propulsione esclusivamente muscolare, per mezzo di pedali o di analoghi dispositivi, azionati dalle persone che si trovano sul veicolo; sono altresì considerati velocipedi le biciclette a pedalata assistita, dotate di un motore ausiliario elettrico avente potenza nominale continua massima di 0,25 KW, o di 0,5 KW se adibiti al trasporto di merci, la cui alimentazione è progressivamente ridotta ed infine interrotta quando il veicolo raggiunge i 25 km/h o prima se il ciclista smette di pedalare. I velocipedi a pedalata assistita possono essere dotati di un pulsante che permetta di attivare il motore anche a pedali fermi, purchè con questa modalità il veicolo non superi i 6 km/h.

2. I velocipedi non possono superare 1,30 m di larghezza, 3,5 m di lunghezza e 2,20 m di altezza.
I velocipedi adibiti al trasporto di merci devono avere un piano di carico approssimativamente piano e orizzontale, aperto o chiuso, corrispondente al seguente criterio: lunghezza del piano di carico × larghezza del piano di carico ≥ 0,3 × lunghezza del veicolo × larghezza massima del veicolo. (**)

2-bis. I velocipedi a pedalata assistita non rispondenti ad una o più delle caratteristiche o prescrizioni indicate nel comma 1 sono considerati ciclomotori ai sensi e per gli effetti dell’articolo 97.

Quindi, in sostanza, se la “bici elettrica” (non da trasporto merci) ha un motore da più di 0,25 kW o se il motore funziona anche al di sopra dei 25 km/h di velocità, non è più una bicicletta (“velocipede”) ma diventa un ciclomotore, e quindi deve sottostare alle norme conseguenti in termini di patente, casco, targa ed assicurazione.

Monopattini: cosa dice il Codice della Strada.

Trovo utile infine dare alcuni cenni riguardo ai monopattini elettrici che, da Codice della Strada, sono equiparati alle biciclette (purché abbiano una potenza massima di 0,50 kW). Ecco le regole specifiche per i monopattini elettrici:

1. I monopattini elettrici possono circolare sulle strade urbane con limite di velocità di 50 km/h, sulle piste ciclabili e nelle aree pedonali dove è consentita la circolazione delle biciclette. Sui marciapiedi devono essere trasportati a mano.
2. Il limite di velocità per i monopattini elettrici è di 20 km/h, e di 6 km/h nelle aree pedonali.
3. I conducenti dei monopattini devono avere compiuto 14 anni, e quelli di età compresa tra 14 e 18 anni devono indossare il casco.
4. I monopattini devono essere dotati di indicatori luminosi di svolta (le frecce) e di freno su entrambe le ruote a partire dal 1° gennaio 2024.
5. I conducenti devono indossare il giubbotto o le bretelle retroriflettenti ad alta visibilità di notte, a partire da mezz’ora dopo il tramonto e durante tutto il periodo dell’oscurità.
6. I Comuni possono individuare con ordinanza aree di sosta riservate ai monopattini anche sul marciapiede, purché sia assicurata la regolare e sicura circolazione dei pedoni e delle persone con disabilità.

Conclusioni

La sicurezza di biciclette e monopattini rappresenta una sfida fondamentale per le amministrazioni e un’opportunità per favorire una mobilità urbana più sostenibile. Tuttavia, le recenti modifiche al Codice della Strada introducono restrizioni che rischiano di limitare la capacità delle amministrazioni di adottare misure efficaci per la ciclabilità. Questa evoluzione normativa, che in molti aspetti si rivela regressiva, richiede particolare attenzione per evitare un passo indietro rispetto ai progressi già compiuti.

Nonostante ciò, i comuni possono continuare a implementare interventi ciclabili in linea con le indicazioni precedenti, a patto di rispettare precise condizioni. È quindi fondamentale che le amministrazioni approfondiscano la normativa, analizzando le opportunità ancora disponibili e adottando un approccio tecnico e strategico per preservare quanto già realizzato. Strumenti come i Biciplan e il documento tecnico-legale citato offrono un supporto prezioso per orientarsi in questo nuovo contesto.

Infine, resta cruciale il ruolo della sensibilizzazione e della responsabilità individuale. Ciclisti, conducenti di monopattini e automobilisti devono contribuire con comportamenti rispettosi e prudenti, mentre le amministrazioni devono agire con lungimiranza, integrando infrastrutture, educazione e controllo. La strada verso città più sicure e sostenibili richiede uno sforzo congiunto e una visione che metta al centro l’accessibilità e la sicurezza per tutti gli utenti della strada.

---