I sistemi di gestione per la sicurezza di strade e autostrade.

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Premessa

Mi occupo di sistemi di gestione ISO 39001 per le concessionarie autostradali sia in qualità di consulente dell’organizzazione che in qualità di auditor. In questo articolo vi aiuto ad esplorare alcuni aspetti chiave della sicurezza delle infrastrutture stradali, a livello di sistemi di gestione. E non mi riferisco solo allo standard ISO 39001: sono di rilievo anche le linee guida ANSFISA 2022, che assumono con il tempo importanza crescente. E vi illustro anche come lavorare con il “costo sociale” per la valutazione del rischio stradale di una rete.

Lo standard ISO 39001 (applicato alle autostrade)

Lo standard ISO 39001 ha l’obiettivo di intervenire sulla gestione della sicurezza stradale al fine di ridurre e prevenire gli incidenti. Con l’applicazione di questo standard si sviluppa un processo di tipo preventivo; non si individuano cioè specifici requisiti tecnico-funzionali.

Parlo di questo standard diffusamente in altre pagine del sito, in quanto può essere applicato anche ad organizzazioni diverse da enti proprietari e gestori di strade. Qui però ci soffermiamo sulle autostrade; ecco per questo caso specifico alcuni degli elementi chiave:

• L’applicazione dello Standard è del tutto volontaria (ma è poi opportuno che il sistema venga certificato da un organismo terzo).
• L’ambito di validità dello Standard è, per sua stessa natura, internazionale.
• Lo Standard ha l’obiettivo di migliorare la gestione di sicurezza del traffico stradale, portando l’organizzazione ad individuare i fattori che interagiscono con il sistema stradale e che hanno effetto sul raggiungimento degli obiettivi finali.
• Lo Standard individua i requisiti da seguire per consentire a tutte le Organizzazioni che interagiscono con il sistema stradale di ridurre le morti e le lesioni gravi dovute ai sinistri sui quali possono avere influenza.
• Per lo Standard, le attività di “controllo e monitoraggio” si esplicano tramite audit di sistema – sia interni che da parte di un Ente terzo – secondo l’approccio di tutti i sistemi di gestione conformi agli standard ISO.
• Il requisito 9.2 dello Standard richiede che l’organizzazione (ad esempio l’Ente Gestore o proprietario di una strada) metta in atto una o più procedure per registrare, indagare e analizzare quei sinistri e quegli altri eventi incidentali da traffico stradale in cui è coinvolta che provocano morte e lesioni gravi agli utenti della strada.
• Per lo Standard, i dati dell’incidentalità costituiscono tipicamente i fattori finali della sicurezza (secondo la definizione dello standard), e vengono utilizzati come indicatori utili per verificare il funzionamento del sistema anno dopo anno.

Esempio di applicazione ai gestori di strade e autostrade

Nelle immagini vedete un esempio (molto schematico) di applicazione dei concetti dello standard ISO 39001 al caso di enti gestori di strade e autostrade, con riferimento ai processi organizzativi, alle parti interessate, agli elementi significativi, agli eventuali rischi ed alle azioni da condurre. Come detto, si tratta di un esempio: ogni gestore ha poi la propria organizzazione e può implementare il sistema nel modo che ritiene più opportuno.

Un esempio di fattore intermedio ISO 39001: le recinzioni delle autostrade

Le azioni che vengono intraprese per ridurre i rischi corrispondono ai cosiddetti “fattori intermedi di sicurezza” secondo lo standard ISO 39001. Vi mostro un possibile esempio nel dettaglio, con riferimento alle recinzioni.

Secondo il Codice della Strada italiano, le autostrade devono essere recintate per evitare l’ingresso di animali, allo scopo di garantire la sicurezza degli utenti della strada e prevenire incidenti causati dalla presenza di animali sulla carreggiata. Le recinzioni autostradali solitamente vengono realizzate attraverso l’impiego di reti metalliche, elettrosaldate e a maglia differenziata. Tuttavia, la presenza di una recinzione integra non esime il gestore dell’infrastruttura dalla responsabilità in caso di incidente causato da un animale. Infatti, il gestore dell’autostrada è tenuto a risarcire i danni all’investitore, a meno che non dimostri che la presenza dell’animale sulla carreggiata fosse dovuta a un evento imprevedibile e inevitabile, come ad esempio il suo abbandono avvenuto poco prima da parte di un altro utente della strada. La Corte di Cassazione civile, con la sentenza 11785/2017, ha stabilito che il gestore dell’infrastruttura è responsabile dell’accaduto e dovrebbe provvedere al risarcimento del danno, anche nel caso in cui la recinzione fosse a norma e un animale dovesse valicare la rete e provocare un incidente.

La presenza e l’adeguatezza delle recinzioni per una autostrada, oltre che un obbligo di legge, costituisce anche un esempio di implementazione di un “fattore intermedio” ISO 39001.

Oltre ad ISO 39001, per i gestori italiani sono di fondamentale importanza le Linee Guida ANSFISA, emanate nel 2022.

Le linee guida ANSFISA 2022

Nel 2022, allo scopo di migliorare ulteriormente la gestione delle infrastrutture stradali e autostradali e migliorare i livelli di sicurezza, sono state emanate dall’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e infrastrutture stradali e autostradali (ANSFISA) le “Linee guida per la implementazione, certificazione e valutazione delle prestazioni dei Sistemi di Gestione della Sicurezza (SGS-ISA) per le attività di verifica e manutenzione delle infrastrutture stradali e autostradali”. Questo ulteriore strumento, del quale sto avendo modo di studiarne e verificarne l’applicazione in concreto, si aggiunge al quadro normativo e procedurale di cui ho detto (senza citare tutte le altre normative e linee guida presenti a livello di manutenzioni, verifica dei ponti e delle gallerie, ecc.), offrendo un contributo importante al miglioramento delle condizioni infrastrutturali di strade ed autostrade italiane, con un impegno mai stato così rilevante. Con queste linee guida gli enti gestori (es. le concessionarie autostradali) hanno avuto indicazioni su come implementare, certificare e valutare le prestazioni dei Sistemi di Gestione della Sicurezza per le attività di verifica e manutenzione delle infrastrutture

Si tratta di una novità assolutamente benvenuta ed opportuna, di fondamentale importanza per potenziare le attività di gestione della manutenzione di strade ed autostrade, allo scopo di evitare ogni possibile rischio per chi le percorre dovuto allo stato dell’infrastruttura. Le linee guida raccolgono in modo armonizzato elementi e criteri derivanti da diversi testi di legge, vari modelli di lavoro e numerosi standard ISO, in uno sforzo volto a raccogliere il meglio di ogni fonte per pervenire al risultato più efficace possibile. Si prospetta tanto lavoro all’orizzonte, sia per enti gestori e proprietari delle strade, che per i consulenti incaricati dell’adeguamento delle procedure e per i tecnici incaricati degli audit di verifica. Occorre darsi, tutti, molto da fare (anche per recuperare il tempo perso). E, a mio parere, la strada tracciata è decisamente quella giusta!

La domanda che si pongono gli enti gestori delle strade è: è obbligatorio seguire le LG SGS-ISA? La risposta è no, ma nella pratica è fortemente opportuno farlo. Vi spiego perchè, secondo il mio punto di vista, e invitandovi comunque a leggere quanto dichiara la stessa ANSFISA.

Partiamo dal Decreto-legge 28 settembre 2018, n. 109 e s.m.i. (è il cosiddetto “Decreto Genova”), che “istituisce” ANSFISA all’art. 12 c.1.

• Ora: al comma 4 lettera, è riportato che Ansfisa esercita l’attività ispettiva finalizzata alla verifica dell’attività di manutenzione svolta dai gestori, dei relativi risultati e della corretta organizzazione dei processi di manutenzione, nonché l’attività ispettiva e di verifica a campione sulle infrastrutture, obbligando i gestori, in quanto responsabili dell’utilizzo sicuro delle stesse, a mettere in atto le necessarie misure di controllo del rischio, nonché all’esecuzione dei necessari interventi di messa in sicurezza, dandone comunicazione al Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili. Viene quindi fissato il punto sul fatto che ANSFISA ha il potere di obbligare i gestori ad adempiere a fare quanto dovuto a livello di sicurezza.
• Poi, al comma 4 lettera b, è riportato che ANSFISA promuove l’adozione da parte dei gestori delle reti stradali ed autostradali di Sistemi di Gestione della Sicurezza per le attività di verifica e manutenzione delle infrastrutture certificati da organismi di parte terza riconosciuti dall’Agenzia. E’ importante osservare che non si cita alcun obbligo di implementare (e tantomeno certificare) i Sistemi di Gestione della Sicurezza, nè vengono citate Linee Guida da seguire.

Vediamo ora il Decreto direttoriale delle linee guida del 22/04/2022.

• Questo decreto, all’Art. 1, recita: sono adottate le “Linee guida per l’implementazione, la certificazione e la valutazione delle prestazioni dei sistemi di gestione per la sicurezza per la verifica e la manutenzione delle infrastrutture stradali e autostradali” allegate al presente provvedimento per costituirne parte integrante e sostanziale e di seguito anche denominate Linee guida SGS-ISA, che stabiliscono le disposizioni volte a promuovere e migliorare la sicurezza del sistema delle infrastrutture stradali e autostradali nazionali, definendo, altresì, le condizioni e le procedure per l’implementazione e la certificazione dei Sistemi di gestione della sicurezza dei gestori di reti stradali, in linea con le previsioni di cui alla lettera b) comma 4 art. 12 Decreto-legge 28 settembre 2018, n. 109 e s.m.i. (il “Decreto Genova”). Il decreto direttoriale dice cioè che sono adottate le linee guida e le procedure per le certificazioni relative ai Sistemi di gestione della sicurezza (ma senza imporre che l’adozione e la certificazione siano obbligatorie).
• Lo stesso Decreto, all’art 2, riposta che con l’adozione, le Linee guida SGS-ISA assumono anche valore di riferimento procedurale per le attività di Audit della Sicurezza, nei confronti dei gestori di reti stradali e autostradali, effettuate direttamente dall’Agenzia, nelle more dell’avvio delle attività di certificazione dei Sistemi di Gestione della Sicurezza da parte degli Organismi di parte terza, da riconoscersi con successivi provvedimenti. Ancora, non si fa cenno ad alcun obbligo di implementazione e certificazione: si dice solo che le LG SGS-ISA sono quelle che saranno seguite (come “riferimento procedurale”) da ANSFISA e dagli OdCT.

La mia conclusione è la seguente. Visto che ANSFISA esercita l’attività ispettiva e obbliga i gestori ad applicare quanto emergerà dalle ispezioni (ai sensi del Decreto Genova), e che ispezioni e verifiche verranno fatte secondo le linee guida (ai sensi del Decreto Direttoriale), diventa fortemente opportuno (pur se non obbligatorio) che i gestori le implementino (e magari le portino a certificazione), in modo da poter avere un sistema di gestione in grado di “sostenere” con efficacia le ispezioni di ANSFISA e degli OdCT.

Vediamo ora un’altra questione, e cioè come torna utile considerare il costo sociale nelle nostre analisi.

Il costo sociale come parametro per la valutazione del “rischio stradale” di una rete.

L’analisi del rischio di incidenti stradali rappresenta un elemento di primaria importanza per le grandi organizzazioni che gestiscono infrastrutture di trasporto, come le concessionarie autostradali. Naturalmente è costantemente monitorato il numero di incidenti, morti e feriti, e già questo può dare una misura del rischio. Tuttavia, un parametro che può fornire un’indicazione più completa e rappresentativa dell’impatto degli incidenti è il costo sociale, che non si limita al semplice conteggio degli incidenti o delle vittime, ma comprende i costi diretti e indiretti associati a un incidente. Questi possono includere spese mediche, costi di riparazione dei veicoli, perdita di produttività a causa delle lesioni, oltre ad altri costi meno tangibili ma altrettanto rilevanti. Il costo sociale, dunque, fornisce una visione più ampia dell’impatto complessivo degli incidenti stradali.

L’utilizzo del costo sociale come elemento di valutazione del rischio, presenta diversi vantaggi rispetto alla metodologia che combina indici di probabilità e gravità per dare una misura del rischio stesso. Il punto è che può essere usato solo con riferimento a contesti con numeri molto alti (come nel caso dei gestori di strade e autostrade), in quanto risulta difficilmente applicabile alle piccole organizzazioni o realtà.

Tra i principali vantaggi dell’utilizzo del costo sociale nelle valutazioni di rischio (stradale), posso citare:

1. Completezza: il costo sociale tiene conto di una vasta gamma di fattori, tra cui la perdita di produttività, i costi sanitari, i danni morali e i costi amministrativi e processuali associati agli incidenti stradali. Ciò consente di avere una visione più completa del rischio e delle sue conseguenze. Inoltre, per come è calcolato, comprende già in sé stesso i fattori relativi alla probabilità ed alla gravità dell’evento, riconoscibili rispettivamente come numerosità degli eventi e costo (sociale) di ognuno degli stessi.
2. Concretezza: a differenza di altri indicatori, il costo sociale è un parametro concreto, facilmente quantificabile e interpretabile. Inoltre, consente di distinguere tra diversi tipi di incidenti in base al loro effettivo impatto sulla società, permettendo di fare confronti più oggettivi tra periodi diversi o tra diverse aree geografiche.
3. Valutazione economica: il costo sociale permette di quantificare in termini monetari l’impatto degli incidenti stradali sulla società. Questo facilita la comparazione tra diverse contromisure di sicurezza stradale e la valutazione della loro efficacia in termini di riduzione del rischio e dei costi associati. In altre parole, è possibile condurre analisi costi-benefici per determinare se l’implementazione di una contromisura sia giustificata dal punto di vista economico e sociale. Questo aiuta le organizzazioni a prendere decisioni informate riguardo all’allocazione delle risorse e all’implementazione delle contromisure più efficaci per ridurre gli incidenti stradali e migliorare la sicurezza stradale.

Un’ipotetica metodologia di analisi del rischio basata sull’uso del costo sociale potrebbe includere la seguente sequenza di passaggi:

1. Identificazione dei diversi rischi associati alla rete stradale, in particolare di quelli su cui l’organizzazione può intervenire direttamente o indirettamente con misure di riduzione del rischio;
2. Raccolta di dati sugli incidenti per un periodo di tempo definito, includendo i dettagli specifici di ciascun incidente;
3. Attribuzione di ciascun incidente (e del corrispondente costo sociale) a uno dei rischi precedentemente identificati.
4. Aggregazione dei dati in modo da ottenere, per ognuno dei rischi identificati, il costo sociale annuo associato al rischio stesso.
5. Calcolare il costo sociale rapportato alle percorrenze registrate nello stesso periodo e sulla stessa rete stradale, allo scopo di relativizzare il dato e consentire analisi e confronti geografici (es. con altre reti) o temporali (es. su periodi diversi).

Questa metodologia può rivelarsi particolarmente efficace nelle valutazioni di sicurezza stradale che coinvolgono grandi organizzazioni che dispongono di un’estesa raccolta di dati (come le concessionarie autostradali). Il costo sociale, infatti, può aiutare a identificare le aree su cui intervenire con maggiore urgenza, sensibilizzando le organizzazioni verso una maggiore attenzione nella prevenzione e mitigazione del rischio.

Il Safety Insight Explorer di iRAP

Per supportare il decennio di azione per la sicurezza stradale 2021-2030, iRAP ha pubblicato la piattaforma “Safety Insights Explorer”, che fa luce sulla reale portata degli incidenti stradali, sulla sicurezza delle strade del mondo e sul beneficio che si può ottenere con investimenti mirati.

In questo documento vedete i dati che ho estratto dal nuovo Safety Insights Explorer, riferiti alla totalità delle strade italiane.

L’iRAP Safety Insights Explorer consente di consultare i dati per Paese, macroregione geografica, livello di reddito, età e sesso delle vittime degli incidenti e caratteristiche delle strade. Si possono inoltre avere le valutazioni di sicurezza delle strade (su una tipica classificazione da zero a cinque stelle) e le indicazioni chiave per investire in strade più sicure. I filtri ed i livelli di classificazione che si possono applicare sono molti. Invito decisori, tecnici, ricercatori e studenti interessati al tema a provare ad esplorare la piattaforma dell’iRAP in base al proprio obiettivo specifico.

Aggiungo che il 14 ottobre 2024, al congresso IRF di Istanbul, iRAP ha presentato miglioramenti all’app Star Rating for Designs (SR4D), che permette di valutare la sicurezza dei progetti stradali prima della costruzione. SR4D, già applicata a 58.000 km di strade in 63 paesi, misura la sicurezza integrata per tutti gli utenti della strada, stimando lesioni e pianificando investimenti di sicurezza. Le nuove funzionalità includono strumenti avanzati di progettazione, geolocalizzazione precisa e gestione dati per una verifica di qualità, contribuendo a raggiungere gli obiettivi ONU di sicurezza stradale. Maggiori dettagli sono disponibili qui.

Concludendo…

In sintesi, la gestione della sicurezza stradale attraverso l’adozione di sistemi di gestione certificati, come lo standard ISO 39001 e le linee guida ANSFISA 2022, rappresenta un elemento fondamentale per garantire infrastrutture più sicure e resilienti. Questi strumenti permettono alle organizzazioni non solo di migliorare le pratiche di manutenzione e controllo, ma anche di supportare un approccio preventivo alla riduzione del rischio. L’uso del costo sociale come parametro di valutazione fornisce un quadro più completo dell’impatto degli incidenti, offrendo una base solida per scelte strategiche informate, mirate alla riduzione degli incidenti e alla protezione degli utenti della strada. Innovazioni come il Safety Insights Explorer e la piattaforma SR4D di iRAP rafforzano ulteriormente la capacità dei gestori di infrastrutture di pianificare e implementare misure di sicurezza efficaci, tracciando una via concreta verso il raggiungimento degli obiettivi ONU di riduzione delle vittime stradali.

Se siete interessati ad approfondire ulteriormente l’argomento, contattatemi pure!

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